مصاحبه با معجزه‎‌گر فرود، کاپیتان هوشنگ شهبازی

لطفا خود را برای مخاطبان ماهنامه شبکه صنعت هوانوردی معرفی کنید و سوابق تحصیلی و کاری خود را عنوان کنید.

من هوشنگ شهبازی هستم متولد 13 خرداد 1335 در شهرستان میانه استان آذربایجان شرقی، شهرستان میانه به وجود ریزعلی خواجوی (دهقان فداکار) مشهور است که دقیقا بعد از گذشت 50 سال از اتفاقی که برای دهقان فداکار افتاده بود حادثه‌ای رخ داد که موجب شد دوباره اسم این شهرستان بر سر زبان‌ها بیافتد.

پدرم در میانه معلم بود، تا سال 1348 در میانه تحصیلات خودم را ادامه دادم، با بازنشست شدن پدر به تهران مهاجرت کردیم چراکه ایشان معتقد بودند میانه شهرستان کوچکی است و برای رشد و تعالی فرزندان مناسب نیست.

با مهاجرت به تهران و اتمام دوره ابتدایی، تحصیلات خود را در هنرستان صنعتی تهران در رشته اتومکانیک ادامه دادم و در سال 1353 مدرک دیپلم خود را اخذ کردم، سال بعد با تحصیل در رشته ریاضی در یکی از دبیرستان‌های تهران دیپلم ریاضی را نیز اخذ کردم و با دو مدرک دیپلم برای کنکور آماده شدم.

در آن سال‌ها با توجه به اینکه هنوز دانشگاه‌های آزاد و غیرانتفاعی و پیام نور و... بوجود نیامده بودند و تعداد کمی دانشگاه دولتی در کشور وجود داشت، قبولی در کنکور بسیار سخت بود که من با توجه به اینکه دو دیپلم داشتم امکان انتخاب بین رشته‌های فنی و مهندسی برای من وجود داشت به همین دلیل در چندین رشته دانشگاهی مختلف قبول شدم.

برای مشورت در انتخاب رشته دانشگاهی با پسر خاله خودم دکتر ناصرالدین نیک‌نامی به عنوان یک بزرگتر و یک راهنما که معاون سیاسی استاندار آذربایجان غربی بود و بعدها در سال‌های اول جنگ تحمیلی به درجه رفیع شهادت نائل آمد مشورت کردم که این از افتخارات زندگی من به‌حساب می‌آید که دوران نوجوانی و جوانی را با چنین مرد بزرگواری گذراندم.

در مشورت با دکتر شهید نیک‌نامی ایشان صنعت هوانوردی را به من پیشنهاد دادند، چراکه در آن سال‌ها آینده درخشانی برای صنعت هوانوردی کشور قابل پیش‌بینی بود، پس برای آموزشگاه عالی هواپیمایی کشوری (که با تلاش من و چند تن از هم دوره‌ها به دانشکده هواپیمایی کشوری که زیر نظر وزارت علوم بود تغییر نام داد) اقدام کردم و در آن دانشگاه لیسانس تعمیرونگهداری هواپیما را گرفتم، در بسیاری از دوره‌ها شرکت کردم که در انتها مدرکی معادل فوق لیسانس به ما اعطا شد.

آیا قبل از ورود به دانشگاه به هوانوردی علاقه داشتید؟

برای افرادی که در شهرستان زندگی می‌کردند دیدن هواپیما به ندرت و آن هم فقط در ارتفاع بالا اتفاق می‌افتاد، در زمان کودکی در هنگام بازی در کوچه و خیابان گاها هواپیماهای عبوری از روی شهر میانه را می‌دیدم که به اندازه یک علامت + کوچک بودند، با خودم فکر می‌کردم که این هواپیماها تا چه حد اوج گرفتند که به این اندازه کوچک شده‌اند.

پس از مهاجرت به تهران و به علت بالا بودن هزینه زندگی، مجبور به کار کردن در فصل تابستان بودم و وقت زیادی برای تفریح و پرداختن به علاقمندی‌هایم نداشتم اما 18 ساله بودم که برای اولین بار در یک روزی که برای تفریح (پیکنیک) با خانواده به فرودگاه رفته بودیم از نزدیک هواپیما را دیدم و بسیار به این غول آهنی علاقمند شدم و تازه از ابعاد آن اطلاع پیدا کردم.

از نحوه ورود خود به خلبانی برای ما بگویید.

پس از اتمام تحصیلات به‌عنوان کارشناس صلاحیت پرواز در سازمان هواپیمایی کشوری شروع به‌کار نمودم، به‌واسطه کاری که داشتم مجبور به گذراندن خیلی از دوره‌های هواپیمایی در شرکت‌های هواپیمایی مختلف شدم بطوریکه برای یک ماه در یک کارگاه‌ تعمیراتی حضور داشتم و نه به‌عنوان بازرس بلکه به‌عنوان یک کارآموز کار می‌کردم، بعد از آن در فرودگاه قلعه‌مرغی دوره دو ساله A&P را گذراندم؛ همچنین دوره‌های زیادی را در خارج از ایران و تحت نظر سازمان بین‌المللی هوانوردی تجاری (ایکائو) گذراندم.

پس از طی این دوره‌ها به عنوان Airworthiness Inspector در سازمان هواپیمایی کشوری مشغول شدم، گروهی بودیم که مجوز صلاحیت داشتن هواپیماها برای پرواز را صادر می‌کردیم.

همواره معتقد بودم که یک بازرس نه‌تنها از نظر علمی بلکه باید از نظر عملیاتی هم به کاری که انجام می‌د‌هد تسلط کامل داشته باشد در همین راستا کلاس‌های آموزشی تعمیرات تمام هواپیماهایی که در کشور موجود بودند از سبک گرفته تا سنگین را شرکت ‌کردم و گواهینامه‌های آنها را دریافت کردم.

برای صدور گواهینامه صلاحیت پرواز هواپیما گاها نیاز بود تا هواپیما را در آسمان نیز بازرسی کنیم (Flight Check) به همین دلیل تلاش کردم تا گواهینامه‌های خلبانی را نیز دریافت کنم، با هماهنگی با وزیر راه ‌و شهرسازی وقت برای آموزش خلبانی به فرودگاه قلعه‌مرغی معرفی شدم، آموزش من با هواپیما سسنا 172 آغاز شد و در ساعت هفتم پرواز سولو شدم. (منظور از سولو شدن به پرواز در آوردن هواپیما بصورت انفرادی است)، به مرور گواهینامه‌های PPL و CPL خودم را دریافت کردم، با توجه به اینکه در سازمان هواپیمایی کشوری بودم پروازهای مختلفی را در انواع و اقسام شرایط آب و هوایی و در فرودگاه‌های مختلف کشور انجام دادم که منجر به افزایش تجارب من در پرواز شد.  

پس از دریافت تمام گواهینامه‌های موجود در سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان رئیس بخش صلاحیت پرواز انتخاب شدم، دو سال در این سمت فعالیت داشتم اما چون این سمت کاری ستادی به‌حساب می‌آمد و به نوعی پشت میز نشینی بود زیاد با خلق و خوی من سازگار نبود.

با استخدام مهندس پرواز توسط شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، هما به زحمت از سازمان هواپیمایی کشوری برای حضور در ایران ایر انتقالی گرفتم. با گذراندن چندین آزمون مختلف به عنوان مهندس پرواز در شرکت هواپیمایی ایران‌ایر مشغول به‌کار شدم.

حدود هشت سال در هواپیماهای بویینگ 727 و ایرباس مهندس پرواز بودم که با توجه به این نکته که جایگاه مهندس پرواز هواپیماها در حال از بین رفتن بود توسط هواپیمایی ایران ایر برای خلبان شدن معرفی شدم و با توجه به اینکه تمام گواهینامه‌های خلبانی را داشتم با گذراندن امتحاناتی به‌عنوان کمک خلبان در شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به همکاری خود ادامه دادم.

در جایگاه کمک خلبانی نیز به‌مدت هشت سال در هواپیماهای بویینگ 727، 707، 747 و ایرباس فعالیت داشتم و پس از آن کاپیتان بویینگ 727 شدم حدود 3 سال بود که در این هواپیما به‌عنوان خلبان پرواز می‌کردم که حادثه پرواز 743 مسکو-تهران اتفاق افتاد.

به پرواز شماره 743 مسکو-تهران بازگردیم از شرایط پرواز برای ما بگویید.

پرواز مسکو-تهران توسط دو سری خلبان انجام می‌شد، پرواز رفت بدون هیچ مشکلی توسط خلبانان دیگر که جز استاد خلبان‌های بویینگ 727 بودند، انجام شد. در پرواز برگشت اما هدایت هواپیما برعهده من، کاپیتان عقدائی و مهندس پرواز درخشنده بود.

با توجه به‌اینکه کاپیتان عقدائی باتجربه‌تر از من بودند، ایشان باید انتخاب می‌کردند که چه‌کسی هدایت پرواز را برعهده داشته باشد و روی صندلی سمت چپ کابین بنشیند، ایشان ترجیح دادند که پرواز اول که از مسکو به فرودگاه امام خمینی (ره) بود توسط من انجام شود و خودشان هدایت پرواز دوم به فرودگاه مهرآباد را برعهده بگیرند.

مراحل ابتدایی انجام پرواز اعم از بازرسی هواپیما، بارگیری، مسافرپذیری و... بصورت معمول انجام شد، به سمت ایران عزیز پرواز کردیم و برای فرود در فرودگاه امام خمینی (ره) آماده می‌شدیم که اتفاقی افتاد که تمام کابین خلبان را تحت تاثیر خود قرارداد.

با پایین دادن اهرم ارابه‌های فرود توسط کاپیتان عقدائی منتظر روشن شدن چراغ‌های سبز چرخ‌ها به‌منزله پایین بودن آن‌ها بودیم که چراغ مربوط به چرخ جلو هواپیما قرمز ماند.

چرخ‌ها را بسته و مجددا باز کردیم تا شاید با انجام مجدد مراحل باز شدن چرخ‌ها شاهد باز شدن چرخ دماغه هواپیما باشیم، اما تغییری حاصل نشد.

در این زمان شروع کردیم به انجام دستورالعمل‌های ذکر شده در کتاب هواپیما که برای شرایط اضطراری فراهم شده است، با هماهنگی با برج مراقبت فرودگاه امام خمینی (ره) از کنترلر خواستم تا با دوربین از باز نبودن چرخ دماغه هواپیما اطمینان حاصل کند که مبادا چراغ نشانگر موجود درکابین خراب شده باشد و ما را گمراه کرده باشد، که پاسخ کنترلر نیز منفی بود، دستورالعمل‌های دیگری هم انجام شد اما متاسفانه چرخ هواپیما باز نشد.

برج مراقبت فرودگاه امام خمینی در نهایت کاربلدی و تجربه قسمتی از فضای اطراف فرودگاه را در اختیار پرواز ما قرار داد تا با هلدینگ در آنجا آخرین دستورالعمل‌های گفته شده در کتاب هواپیما از جمله وارد کردن نیرویG  به هواپیما برای بازشدن چرخ را انجام دهیم که متاسفانه بعد از حدود نیم ساعت تلاش باز هم چرخ هواپیما باز نشد.

در هنگام انجام دستورالعمل‌ها به درخواست من کاپیتان رستگارفر که استاد خلبان هواپیما بویینگ 727 بودند و پرواز صبح را هدایت کرده بودند نیز در کابین حضور داشتند تا از تجارب ایشان نهایت استفاده را ببریم، پس از اتمام انجام دستورالعمل‌ها به رسم ادب و احترام از کاپیتان رستگارفر درخواست کردم که هدایت هواپیما را خودشان برعهده بگیرند که ایشان گفتند کاپیتان شهبازی من به شما آموزش دادم و یه توانایی‌های شما واقف هستم و درحال حاضر شما بهترین فرد برای فرود آوردن هواپیما هستید چراکه به تمام شرایط پرواز آگاهی دارید، که به نظرم ایشان در آن مقطع بهترین تصمیم را گرفتند. اگرچه قبل از آن کاپیتان عقدائی چندین بار درخواست کرده بودند که پرواز را ادامه دهند که با مخالفت کاپیتان رستگارفر مواجه شده‌بودند.

پس از آن با موافقت کاپیتان رستگارفر و عقدای و هماهنگی با برج مراقبت فرودگاه‌های مهرآباد و امام خمینی (ره) تصمیم گرفتم که هواپیما را در فرودگاه مهرآباد فرود بیاورم چراکه در آن زمان فرودگاه امام خمینی (ره) هنوز یک باند فرود عملیاتی داشت و مسدود شدن آن یک باند به ضرر آبروی کشور بود به این دلیل که هواپیماهای ورودی خارجی مجبور می‌شدند به فرودگاه‌های دیگر تغییر مسیر دهند و با مشکل مواجه می‌شدند، همچنین درصورت رویدادن اتفاق ناگواری برای هواپیما به بیمارستان‌های تهران نزدیک‌تر بودیم که موجب تسریع عملیات نجات می‌شد، در نهایت با 3000 کیلوگرم (3 تٌن) سوخت که حداقل مقدار سوخت مجاز برای هواپیما است آماده فرود در فرودگاه مهرآباد شدیم.

پس از اینکه مطمئن شدم با چرخ دماغه بسته فرود خواهیم داشت، درخواست کردم که تمام نیروهای آتش‌نشانی حاضر در فرودگاه مهرآباد در کنار باند حضور داشته و نیروهای مراکز آتش‌نشانی نزدیک به فرودگاه نیز در حالت آماده باش قرار بگیرند تا در صورت رویدادن اتفاقی ناگوار به کمک می بیایند تا عملیات امداد و نجات با سرعت بیشتری همراه باشد، همچنین درخواست کرده بودم که تعدادی آمبولانس نیز در کنار باند حضور داشته باشند و علاوه بر همه این موضوعات درخواست کرده بودم که روی سطح باند فرودگاه فوم ریخته شود تا احتمال آتش‌سوزی کاهش یابد که متاسفانه هیچکدام از موارد فوق اتفاق نیافتاده بود، خوشبختانه با کمک کاپیتان عقدائی موفق شدیم هواپیما را بصورت ایمن روی باند فرودگاه فرود آوریم، با اینکه شرایط پرواز ما عادی نبود اما هربار که فیلم مربوط به این فرود را نگاه می‌کنم به لطافت و ظرافت فرود بیشتر پی می‌برم.

آیا در آن لحظات حساس به اتفاقات ناگوار هم فکر کردید؟

 یکی از آموزش‌هایی که دیده بودم این بود که زمانی که یک خلبان برای انجام پرواز از پله‌های هواپیما بالا می‌رود باید توانایی پرواز و فرود آوردن هواپیما را داشته باشد، اما در لحظاتی که با هواپیمایی که چرخ دماغه آن باز نبود به باند فرودگاه نزدیک می‌شدیم خاطرات 50 سال زندگی از کودکی در میانه و تحصیلات دوران دبیرستان در تهران و دانشگاه و ازدواج و تولد فرزند و هزاران اتفاق دیگر مانند یک فیلم چندین ثانیه‌ای از جلوی چشمانم عبور کرد که شاید برای هیچکس قابل باور نباشد.     

می‌توان گفت پرواز شماره 743 نقطه عطفی در زندگی کاری شماست، نظر شما درباره این پرواز چیست؟

این سرنوشتی بود که برای من نوشته شده بود و ممکن بود برای هر فرد دیگری رخ دهد و من احساس خوبی به پرواز دارم، جالب اینجاست که از آن سال به‌بعد من در هر سال دو جشن تولد دارم و دوبار هدیه می‌گیرم (با خنده) چراکه ممکن بود من در آن پرواز کشته شوم.

پس از این ماجرا شروع به فعالیت سیاسی کردید و در سخنانی خطاب به باراک اوباما (رئیس جمهور وقت ایالت متحده آمریکا) از حقوق مردم ایران در برابر تحریم‌ها دفاع کردید، در سازمان ملل و دیوان لاهه حضور پیدا کردید، این کارها را چطور ارزیابی می‌کنید؟

اگرچه ابتدای دهه 60 زندگی خود را سپری می‌کنم اما هنوز خود را به‌روز نگه داشته‌ام، با جوانان بحث علمی می‌کنم و برای افزایش توانایی و دانش خودم در تلاش هستم، یکی از مشکلاتی که در کشور ما وجود دارد عدم استفاده صحیح از بحران‌هاست اما من تلاش کردم از بحرانی که برای صنعت هوانوردی کشور بوجود آمده بصورت عاقلانه‌ای استفاده کنم و آن را به فرصتی برای حمایت از مردم کشور عزیزم ایران تبدیل کردم.

چرا به‌علت تحریم‌ها بسیاری از هواپیماهای ناوگان هوایی ایران سقوط کردند؟ بسیاری از همکاران عزیز من که خلبانان ماهری نیز بودند به علت سقوط هواپیما جان خودشان را از دست دادند، چه کسی پاسخگوی قربانی شدن بسیاری از مردم بی‌گناه در سقوط این هواپیماهاست؟ و چه کسی می‌تواند جواب یتیم شدن فرزندان آن‌ها را بدهد؟

سازمان هواپیمایی کشوری، وزارت راه و شهرسازی، دولت، رئیس جمهور چه کسی مسئول این اتفاقات است؟

باید یک نفر به این حملاتی که صنعت هوانوردی ما را مورد هدف قرار داده واکنش نشان دهد.

برخی می‌گویند بین ایران و آمریکا جنگ سرد برقرار است این طور نیست بلکه معنی جنگ گرم این روزها عوض شده و مثل گذشته که با تانک و تفنگ به هم حمله می‌کردند نیست این روزها جنگ اقتصادی وجود دارد با تحریم‌ها اقتصاد کشور ما را نشانه گرفته‌اند و در حال صدمه رساندن به ما هستند و این یعنی جنگ.

پس از اتفاق افتادن حادثه پرواز 743 با توجه به اینکه من در سازمان هواپیمایی کشوری کار ستادی انجام داده بودم، قوانین بین‌المللی ایکائو را می‌دانستم و با سازمان‌های دیگر مربوط به هوانوردی تجاری مثل انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی (IATA) آشنا بودم توانستم نسبت به اتفاقاتی که از دلایل ناکارآمدی صنعت هوانوردی کشور ما است گلایه کنم، در حین پرواز خلبان مسئول مستقیم جان مسافران است و من هم از مسافران هوایی کشورم دفاع کردم.

چه شد که با ایران ایر قطع همکاری کردید؟

حضور در سازمان ملل متحد و ایراد سخنرانی به عنوان یک خلبان دغدغه‌مند و گله از سیاست‌های تحریمی ایالت متحده آمریکا بر علیه کشور عزیزم و مردمان غیورش که با استقبال عمومی بسیار زیادی نیز همراه شد متاسفانه به‌دلیل کج‌فهمی مدیر عملیات وقت هما منجر به این شد که پس از یک هفته حکم بازنشستگی اجباری و 9 سال زودتر از موعد به من ابلاغ شد و پس از آن همکاری من با شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران؛ هما قطع شد البته در زمان مدیریت سرکار خانم دکتر شرفبافی صحبت‌هایی برای حضور من در مقام مدیریت صندوق بازنشستگی هما انجام شد که به همکاری منتهی نشد.

از شرکت در انتخابات مجلس شورای اسلامی برای ما بگویید.

معتقدم صنعت هوانوردی کشور باید یک نماینده در مجلس شورای اسلامی داشته باشد تا حداقل دغدغه‌های این صنعت را در مجلس عنوان کند، احساس می‌کردم شاید من بتوانم آن فرد باشم، به هیچ عنوان برای منافع شخصی دست به چنین کاری نزدم و تمام فکر و ذهنم به صنعت بزرگ هوانوردی مربوط بود.

سمت‌های دولتی بسیاری به من پیشنهاد شد اما چون احساس می‌کردم برخلاف منافع مردم کشورم است آنها را نپذیرفتم، حتی پیشنهادات مالی فوق‌العاده‌ای از شرکت‌های هواپیمایی خارجی دارم که فقط با یونیفرم آن‌ها عکس بگیرم اما هیچ نیازی به این کارها ندارم.

برای مشهور شدن و کسب اعتبار دنبال ورود به مجلس شورای اسلامی نبودم چون هم به انداره کافی مشهور هستم و هم برای خودم اعتبار قابل قبولی دارم، من حتی تمایلی نداشتم که تندیس مرا بسازند که آن را ساختند و در یکی از پارک‌های شهر میانه نصب کرده‌اند، تنها دلیلی که تلاش کردم تا نماینده مجلس شوم این بود که صدای صنعت هوانوردی کشور باشم که این اتفاق رخ نداد.

آیا دلتان برای پرواز تنگ هم شده‌است؟

مگر می‌شود که کسی که 35 سال خلبان بوده پس از بازنشستگی ناخواسته دلش برای پرواز تنگ نشود، گاها با حضور در فرودگاه پیام با هواپیماهای سبک پرواز می‌کنم تا مرهمی باشد بر داغ این دلی عشقش را گم کرده است.

چه حرفی با خلبانان جوان یا دانشجویان خلبانی یا علاقمندان با هوانوردی دارید؟

هوانوردی رویای عاشقانه من بود و من به همه علاقمندان به هوانوردی خصوصا خلبانی حق می‌دهم که عاشقانه این کار را دوست داشته باشند، امیدوارم که زودتر شرایطی فراهم شود تا بتوانیم با ورود هواپیماهای جدید شاهد پرواز تمام خلبانان جوان باشیم.

حرف پایانی

در حال حاضر اگر در بودجه عمرانی کشورهای پیشرفته نگاه بیاندازیم می‌بینیم که 90% بودجه عمرانی آن‌ها صرف هزینه حمل و نقل پایدار می‌شود، منظور از حمل و نقل پایدار، حمل و نقل هوایی و حمل و نقل سریع ریلی و جاده‌ای است، تفاوت توسعه معمولی و توسعه پایدار در مدت زمان آن است، در توسعه معمولی چشم انداز 2 الی 4 ساله را در نظر می‌گیریم اما در توسعه پایدار هم نیاز فعلی را مدنظر قرار می‌دهیم و هم به‌نحوی برنامه‌ریزی می‌کنیم که نیازهای 50 سال آینده را هم پاسخ دهیم.

صنعت هوانوردی اگر مثمر ثمرتر از صنعت انرژی هسته‌ای نباشد کمتر اثر ندارد، توسعه صنعت هوانوردی به توسعه صنعت گردشگری می‌انجامد، کشور ما پتانسیل پذیرایی بیش از 40 میلیون گردشگر در سال را دارد، آمارهای جهانی نشان می‌دهد که به ازای ورود هر 6 گردشگر به یک کشور یک شغل جدید ایجاد می‌شود پس با توسعه هوانوردی و صنعت گردشگری به راحتی می‌توانیم یکی از معضلات اصلی کشور یعنی معضل بیکاری را مرتفع کنیم.

در بین سیاست‌گذاران کشور صنعت هوانوردی یک صنعت لوکس به‌حساب می‌آید، حتی اگر این صنعت لوکس است به نفع این کشور و مردم عزیز آن است، توسعه صنعت هوانوردی به توسعه اقتصادی کشور می‌انجامد که خود باعث توسعه اجتماعی ایران عزیز خواهد انجامید که در نهایت به توسعه سیاسی کشور منجر می‌شود.

در انتها امیدوارم که روزهای درخشانی برای ایران عزیز و مردمان دلاورش پیش‌رو باشد.