کن نیوز| اخبار خرید هواپیما از شرکت‌های بزرگ جهان که بعد از اجرای برجام هر روز در رسانه‌ها منتشر می‌شود، اگرچه برای همه ایرانیان خبری خوشحال‌کننده است اما تن هواپیماهای فرسوده و زمین‌گیر کشور را می‌لرزاند؛ هواپیماهایی که سال‌هاست در برخی فرودگاه‌ها و آشیانه‌ها جا خوش کرده‌اند و حالا می‌دانند که به زودی باید جای خود را به جوان‌ترها بدهند.
زمین‌گیری و اسقاط اگرچه مقصد نهایی همه وسایل حمل‌ونقل است اما برخی هواپیماها سال‌ها به امید تعمیر دوباره یا استفاده در مسائل آموزشی و گردشگری، تا سال‌ها بعد از زمین‌گیر شدن نابود نمی‌شوند؛ اما تصویر تکه‌تکه شدن و خرد شدن، کابوس همیشگی این هواپیماهاست زیرا باید فضایی را که اشغال کرده‌اند بالاخره روزی به دیگران واگذار کنند. همین حالا حدود ۱۰۰ فروند از ۲۵۰ هواپیمای موجود در ناوگان ایران زمین‌گیر شده و به گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری، تعدادی از آنها غیرقابل تعمیر و راه‌اندازی دوباره هستند. این هواپیماها بخش زیادی از فضای فرودگاه‌های پرترددی همچون فرودگاه امام خمینی(ره) و مهرآباد را اشغال کرده‌اند. در همین زمینه چندی پیش دستورالعمل نابودی هواپیماهای فرسوده و زمین‌گیر از سوی سازمان هواپیمایی کشوری منتشر شد. بر اساس این دستور شرکت‌های هواپیمایی موظفند هواپیماهایی را که قابلیت آماده‌سازی ندارند یا به هر دلیلی پرواز آنها اقتصادی نیست، از ناوگان خود خارج و برای از بین بردن آنها به هر شیوه‌ای که صلاح می‌دانند اقدام کنند. کمبود فضای پارک در فرودگاه‌ها و اشغال بخش زیادی از این فضا توسط هواپیماهای فرسوده، به‌ویژه با
توجه به برنامه ورود هواپیماهای جدید به کشور، ازجمله مشکلاتی است که از سوی مسئولان صنعت هوانوردی موردتوجه قرار گرفته است و با توجه به ابلاغ دستورالعمل سازمان هواپیمایی در این زمینه، شرکت‌های هواپیمایی اقدامات عملی را در این زمینه آغاز کرده‌اند. به‌عنوان نمونه شرکت ایران‌ایر ۸ تا ۱۰ هواپیمای از رده خارج دارد که با نظر هیات‌مدیره، قرار است خرد شود. این را فرهاد پرورش، مدیرعامل شرکت ایران‌ایر اعلام و یادآوری کرده است که در چند سال اخیر ۲ تا ۳ هواپیمای غیرقابل تعمیر این شرکت معدوم شده است. به گفته پرورش، آلومینیوم هواپیماهای فرسوده به فروش می‌رسد و قطعات هم معدوم می‌شود. آنطور که پرورش توضیح داده است، کار خرد کردن برخی هواپیماهای بزرگ همچون بوئینگ ۷۴۷ دشوار است اما هواپیماهای کوچکتر مانند فوکر و مدل‌های قدیمی بوئینگ ۷۲۷ را می‌توان آسان‌تر انجام داد. مدیرعامل ایران‌ایر معتقد است علت اینکه توجه به معدوم‌سازی هواپیماهای فرسوده در ایران دیرتر از دیگر کشورها رخ داده، کمبود هواپیمای نو در ایران بوده واکنون با ورود هواپیماهای جدید، توجه به این موضوع شده است. اگرچه معدوم‌سازی هواپیماهای فرسوده و خرد کردن کار ساده‌ای به
نظر می‌رسد اما پرورش اعلام کرده است که به دلیل تجهیزات و امکانات بیشتری که در اختیار خارجی‌هاست، با یکی دو شرکت خارجی که متخصص این کار هستند، مذاکره شده و احتمال دارد به دلیل تجهیزات و امکانات بیشتر آنها، برای معدوم‌سازی هواپیماها با این شرکت‌ها تفاهم شود. به گفته وی، معدوم کردن هواپیماهای بزرگ علاوه بر زمان‌بر بودن و نیاز به نیروی انسانی بیشتر، ابزارآلات بیشتری هم نیاز دارد زیرا جدا کردن یک بال با وزن و وسعت زیادی که دارد، کار خطرناکی است که نیاز به فضای کافی هم دارد. بنابراین کار معدوم‌سازی از هواپیماهای کوچکتر شروع شده است.
بهترین کاربری هواپیماهای فرسوده همین حالا برخی دانشگاه‌ها در شهرستان‌ها درخواست استفاده از هواپیماهای فرسوده هما در امور آموزشی را دارند اما به گفته پرورش، به دلیل دشوار بودن کار انتقال هواپیماها این کار عملی نشده، این در حالی است که کارشناسان کاربری آموزشی را یکی از مناسب‌ترین کاربری‌های هواپیماهای زمین‌گیر می‌دانند. میلاد باستانی، تحلیلگر صنعت هوانوردی در پاسخ به صمت معتقد است می‌توان هواپیماهای فرسوده را به محوطه دانشگاه یا دانشکده هوانوردی آورده و برای آموزش‌های فنی هواپیما به دانشجویان دوره اویونیک یا مکانیک هواپیما و پیدا کردن دید کلی نسبت به موتور و قطعات هواپیما از آنها بهره گرفت. او البته معتقد است در نهایت، معدوم کردن بهترین کاری است که می‌توان درباره هواپیماهای فرسوده انجام داد و باید هواپیماهای فرسوده را اوراق کرد و قطعات قابل استفاده آن را فروخت؛ کاری که به گفته او
در همه دنیا انجام می‌شود. استثنایی که در این زمینه در ایران وجود دارد از نظر باستانی این است که برخی هواپیماهای ایران آنقدر قدیمی است که می‌توان آنها را به عنوان تاریخ هوانوردی ایران به موزه سپرد. البته مدیرعامل شرکت هواپیمایی نمی‌تواند چنین تصمیمی را به تنهایی بگیرد بلکه او تنها می‌تواند در صورت وجود درخواست از سوی سازمان‌های متولی مانند میراث فرهنگی، به این مسئله پاسخ مثبت یا منفی دهد و اگر چنین درخواستی وجود داشته باشد، بعید است شرکت هواپیمایی از این کار امتناع کند. آنچه برای مدیران شرکت‌های هواپیمایی درباره هواپیماهای فرسوده در درجه نخست اهمیت قرار دارد، کاهش هزینه نگهداری این هواپیماهاست و در شرایطی که تنها یکی از هزینه‌های زمین‌گیری یک هواپیما، ۵۰۰ هزار تومان به عنوان پول پارکینگ برای یک شب توقف است، به نظر می‌رسد نابود کردن هواپیمای فرسوده با همه هزینه‌هایی که ممکن است برای شرکت هواپیمایی داشته باشد، به صرفه‌تر است زیرا از تحمیل هزینه‌های بعدی نگهداری جلوگیری می‌کند. به گفته باستانی، با گذشت زمان حتی برخی قطعات هواپیما نیز قابل استفاده نخواهند بود، بنابراین باید زودتر این قطعات را جدا کرد و فروخت و
جلو ضرر هواپیما را گرفت. با توجه به ممنوع شدن پرواز توپولف در سال ۸۹ اکنون تعداد زیادی توپولف در فرودگاه‌های کشور وجود دارد که عملیاتی کردن آنها هزینه‌بر است و شاید حتی هزینه‌ای بیش از قیمت هواپیما را باید صرف تعمیر و اورهال آنها کرد. سرنوشت این هواپیماها که به گفته باستانی حدود ۴۰ فروند هستند و هزینه‌های نگهداری و پارک آنها به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌شود، به احتمال زیاد معدوم شدن است.
تبدیل هواپیماها به هتل و رستوران یکی دیگر از کاربری‌هایی که برای هواپیماهای فرسوده و غیرقابل تعمیر می‌توان متصور شد، تبدیل این هواپیماها به رستوران و هتل است که در ایران چند تجربه در این زمینه اتفاق افتاده است. اگرچه ایده این کار به نظر جذاب می‌رسد اما باستانی چندان موافق این ایده نیست و معتقد است تبدیل هواپیما به رستوران نه تنها از نظر بهداشتی مشکلاتی خواهد داشت بلکه به خاطر سخت بودن صرف غذا در هواپیما، ایده چندان جالبی نخواهد بود. او با اشاره به تجربه تبدیل هواپیماهای فرسوده به هتل در دنیا یادآوری می‌کند که بیشتر این هتل‌ها در فضاهای باز مانند جنگل یا مناطق مرتفع بوده تا حس ارتفاع را تداعی کند و نیازمند شرایط ویژه است. البته او این توضیح را هم می‌دهد که چنین کاربری‌هایی غیرعملی نیست و تنها باید درخواست از سوی نهادها یا بخش خصوصی وجود داشته باشد. معدوم کردن یا تغییر کاربری هواپیما؛ انتخاب شرکت هواپیمایی هر
کدام از این دو گزینه که باشد باید از نظر نگاه مدیریتی کمترین هزینه را برای شرکت هواپیمایی داشته باشد. این نظر یکی دیگر از کارشناسان صنعت هوانوردی کشور است. بهروز حیدریان نیز همچون باستانی معتقد است اگر خریداری برای هواپیمای فرسوده از شرکت هواپیمایی وجود داشته باشد با توجه به ایجاد درآمد برای شرکت، فروش هواپیما کار درستی است و برای شرکت هواپیمایی تفاوتی نمی‌کند که قرار است چه استفاده‌ای از هواپیما شود؛ استفاده گردشگری، استفاده آموزشی یا استفاده از قطعات. او در پاسخ به صمت توضیح می‌دهد که اگر چنین امکانی وجود نداشته باشد و خریداری برای هواپیما در دسترس نباشد، با توجه به هزینه نگهداری و پارکینگ، بهتر است این هواپیماها معدوم شوند. بنابراین در مرحله نخست تلاش شرکت هواپیمایی باید فروش هواپیما و قطعات آن و درنهایت معدوم کردن آن باشد. این تحلیلگر معتقد است استفاده‌های گردشگری و تفریحی برای همه ناوگان فرسوده عملی نیست و تنها تعداد محدودی هواپیمای فرسوده را می‌توان برای این کاربری‌ها به سرمایه‌گذاران واگذار کرد.
موزه اختصاصی برای هما اگرچه بهترین سرنوشت برای هواپیماهای فرسوده معدوم‌سازی است اما درباره شرکت ایران‌ایر به عنوان هواپیمایی ملی ایران، استفاده در موزه نیز می‌تواند یک کاربرد باشد. به گفته حیدریان با توجه به اینکه هواپیماهای این شرکت دارای هویت تاریخی است و می‌تواند یادآور روزهای درخشان این شرکت در دهه ۷۰ میلادی باشد، می‌توان چنین کاربری را نیز برای هواپیماهای فرسوده هما درنظر گرفت. او معتقد است این مسئله به هما بستگی دارد که بخواهد این هواپیماها را به موزه هدیه دهد یا یک موزه ایجاد کرده و با فروش بلیت، درآمدزایی کند. به هر حال این کار می‌تواند باعث زنده نگه داشته شدن تاریخ این شرکت شود. حیدریان با اشاره به این مسئله، باز هم تاکید می‌کند که درنهایت، شرکت هواپیمایی باید راهی را در پیش گیرد که کمترین هزینه را به شرکت تحمیل کند؛ راهی که شرکت‌های هواپیمایی در همه دنیا در پیش گرفته‌اند. مرجع: روزنامه صمت
ارسال نظر