مصاحبه با کاپیتان برزو بهنام؛ خلبان بویینگ 777 شرکت هواپیمایی یونایتد

لطفا خودتان را معرفی کنید و از سوابق تحصیلی خود برای ما بگویید.

من برزو بهنام در شهر آمل استان مازندران به دنیا آمدم، سه روز پس از تولد به تهران مهاجرت کردیم و من تمام دوران تحصیلات دبستان و دبیرستان خود را در تهران گذراندم، در سال 1976 و سه سال قبل از انقلاب اسلامی، ایران را با هدف ادامه تحصیل به مقصد انگلستان ترک کردم، در انگلستان طی چهار سال مدرک لیسانس خود را اخذ کردم، با توجه به اینکه رویای خلبانی را در ذهن داشتم و وضعیت انگلستان در آن سال‌ها مانند دوره حال حاضر نبود تصمیم گرفتم به ایالات متحده آمریکا مهاجرت کنم و در این کشور تحصیلات خودم را در رشته خلبانی ادامه دهم.

چطور شد که به هوانوردی علاقمند شدید و چرا رشته خلبانی را انتخاب کردید؟

در 9 سالگی یک‌بار به فرودگاه مهرآباد تهران رفته بودیم که من با دیدن یک فروند بویینگ 747 شرکت هواپیمایی PAN AM با خودم گفتم که باید خلبان بویینگ 747 بشم، از آنجا به بعد تمام فکر و ذکر من خلبانی و هوانوردی بود تا جایی که تمام پول‌هایم را به خرید هواپیماهای کوچک یا قطعاتی برای ساخت هواپیما خرج می‌کردم.

از آنجایی که تمام خانواده‌های ایرانی تمایل دارند فرزندانشان در رشته‌های مهندسی یا پزشکی تحصیل کنند من در دانشگاه در رشته مهندسی ریاضی-فیزیک فارغ التحصیل شدم، اما هرگز از علاقه خودم به هوانوردی دور نبودم و با دیدن شرایط سخت پذیرش در رشته خلبانی در انگلستان تصمیم داشتم تحصیلات خودم را در رشته مهندسی هوانوردی ادامه دهم اما با مهاجرت به ایالات متحده مسیر جدیدی در جلوی پای من گذاشته شد.

پس از مهاجرت به آمریکا در یک آموزگاه خلبانی به تحصیل مشغول شدم، با توجه به مشکلات مالی بسیار زیادی که وجود داشت مجبور بودم کارهای زیادی انجام دهم، هواپیما میشستم، زمین تی می‌کشیدم و حتی در مکانیکی کار می‌کردم تا بتوانم از پس هزینه‌های تحصیل در رشته خلبانی برآیم.

قبل از مهاجرت تمایل داشتم که پس از اتمام تحصیلات به ایران بازگشته و به کشور خودم خدمت کنم اما این اتفاق رخ نداد و درحال حاضر 44 سال است که در خارج از وطنم زندگی می‌کنم.

چگونه جذب شرکت هواپیمایی یونایتد شدید؟

می‌دانستم که برای پیوستن به شرکت‌های هواپیمایی بزرگ مثل یونایتد ایرلاینز که بزرگترین خطوط هوایی شهر سانفرانسیسکو است باید ساعت پروازی زیادی داشته باشم، به همین دلیل پس از اخذ مدرک خلبانی‌ام به عنوان مربی خلبان مشغول به کار شدم تا بتوانم ساعت پروازی خودم را افزایش دهم.

پس از آن در شرکت‌های کوچک به کار کردم تا اینکه در سال 1985 با 4000 ساعت پروازی توسط شزکت هواپیمایی یونایتد استخدام شدم، در آن زمان خلبانان حزب کارگر شرکت هواپیمایی یونایتد دست به یک اعتصاب سراسری زدند و از آنجایی که من هم عضو حزب کارگر بودم، هفته بعد از استخدام شدن از شرکت هواپیمایی یونایتد اخراج شدم؛ رویایی که سال‌های زیادی برای تحقق آن تلاش کرده بودم خیلی سریع نقش بر آب شد.

البته دو سال بعد در 1987 شرکت هواپیمایی یونایتد درخواست نیرو داشت و با توجه به اینکه از 16000 درخواست کننده فقط 800 نفر استخدام می‌شدند توانستم به این شرکت بازگردم و در 28 سالگی به رویای کودکی خودم یعنی خلبانی بویینگ 747 رسیدم و جوان ترین خلبان تاریخ ناوگان 747 شرکت هواپیمایی یونایتد شدم.

در حال حاضر 34 سال است که خلبان شرکت هواپیمایی یونایتد هستم بیش از 15 میلیون مایل را پرواز کرده‌ام که اگر معادل سازی کنیم من 1800 بار دور کرده زمین پرواز و 63 بار فاصله‌ی بین ماه و زمین را طی کرده‌ام و در این سال‌ها بیش از 3 میلیون مسافر را جابه‌جا کرده‌ام.

لطفا درباره شرایط پرواز 1175 یونایتد برای ما توضیح دهید.

پرواز ما در 13 فوریه 2018 از سانفرانسیسکو به هونولولو انجام می‌شد که در 200  ناتیکال مایلی فرودگاه مقصد موتور سمت راست (موتور شماره 2) هواپیما منفجر شد. با منفجر شدن موتور؛ هواپیما شروع به انجام مانور Roll (گردش حول محور طولی هواپیما) کرد و با اینکه سیستم‌های خلبان خودکار و تراتل خودکار از کار افتاده بودند؛ ما در کاکپیت هواپیما هنوز نمی‌دانستیم چه اتفاقی رخ داده است چرا که حتی نمایشگرهای موتور منفجر شده به دلیل کنده شدن کامپیوترهای نصب شده روی موتور مشکلی را نشان نمی‌دادند و دلیل آن سیگنال‌های اشتباهی بود برای کامپیوتر اصلی هواپیما ارسال می‌شد.

در ابتدا فکر می‌کردم که قسمتی از بدنه هواپیما با مشکل مواجه شده؛ اما 30 ثانیه پس از به گوش رسیدن صدای انفجار ناگهان آلات دقیق موتور شماره 2 وجود مشکل را نشان دادند و ما تازه متوجه شدیم که چه اتفاقی برای هواپیما افتاده است؛ موتور منفجر شده را خاموش کردیم (پس از بررسی‌های فنی مشخص شد که اگر 10 الی 15 ثانیه دیرتر موتور را خاموش می‌کردیم؛ موتور مجددا منفجر می‌شد و این بار بال هواپیما را هم تکه تکه می‌کرد.) اما انفجار موتور باعث شده بود پوشش‌های آیرودینامیکی اطراف آن کنده شده به همین دلیل کنترل هواپیما بسیار سخت شده بود.

با از دست رفتن قدرت یک موتور؛ هواپیما به سرعت ارتفاع از دست می‌داد که باعث شد ما به داخل ابرها رفته و هیچ دیدی نسبت به اطراف خود نداشته باشیم.

علاوه بر من و پاول ایرز که به عنوان خلبان و کمک خلبان این پرواز در کاکپیت حضور داشتیم اد گاگارین که نیز روی صندلی سوم کاکپیت نشسته بود؛ او نیز خلبان شرکت ما بود و برای رفتن به مرخصی در پرواز حضور داشت که به دلیل پر بودن کابین مسافران در کاکپیت نشسته بود، شرایط ویژه این پرواز باعث شد که من از او درخواست کنم که با برج مراقبت ارتباط داشته باشد تا کمک خلبان من بتواند بیشتر روی کار خود تمرکز کند؛ زمانی که اد در حال اعلام وضعیت اضطراری پرواز به برج مراقبت بود و تعداد مسافران را 381 نفر اعلام کرد تمام بدن من لرزید و دقیقا در همان لحظه تصمیم گرفتم که امروز روز مرگ ما نباشد و من این 381 نفر را ناامید نکنم.

بطور کلی 5 عامل باعث شد که ما بتوانیم این کار بزرگ را انجام دهیم که من آن‌ها را 5 ستاره نامیده‌ام:

ستاره اول: سه دقیقه قبل از انفجار موتور من برای استفاده از سرویس بهداشتی خارج از کاکپیت بودم اگر انفجار موتور دقایقی زودتر رخ می‌داد قطعا یک فاجعه به بار می‌آمد.

ستاره دوم: خلبان سومی که در کاکپیت پرواز ما حضور داشت دقیقا صبح همان روز امتحانات خودش را در بویینگ 777 به پایان رسانده بود و بر تمام اطلاعات اشراف کامل داشت و کمک بسیاری به کمک خلبان من انجام داد.

ستاره سوم: فاصله ما از فرودگاه مقصد فقط 200 مایل بود که اگر بیشتر از این می‌بود با توجه به نرخ کاهش ارتفاع به دلیل پرواز با یک موتور ما به هیچ عنوان نمی‌توانستیم به مقصد برسیم و مجبور می‌شدیم روی آب فرود بیاییم که شاید به اتفاقات ناگواری ختم می‌شد.

ستاره چهارم: موتور هواپیما در ارتفاع 36000 پایی و در هنگام پرواز با سرعت 500 مایلی منفجر شد اما هیچ کدام از قطعات کنده شده به دم هواپیما برخورد نکردند چراکه اگر چنین اتفاقی رخ می‌داد منجر به کنده شدن قسمت‌هایی از دم هواپیما نیز می‌شد.

ستاره پنجم: یکی از پره‌های فن موتور پس از انفجار به بدنه هواپیما اصابت کرد اما دقیقا به قسمتی برخورد کرد که stringer وجود داشت که به مشکل حادی منجر نشد اگر به قسمت‌های دیگر برخورد می‌کرد پوسته هواپیما را پاره کرده و فشار کابین را تحت تاثیر قرار می‌داد و ما مجبور می‌شدیم که هواپیما را به ارتفاع 10000 پایی برسانیم تا مردم بتوانند بطور عادی تنفس کنند و دیگر امکان رسیدن به فرودگاه مقصد وجود نداشت.

تمام این عوامل در کنار هم باعث شد که من امروز بتوانم زنده بمانم و اگر هر کدام از این ستاره نبود قطعا سرنوشت دیگری برای من و مسافران پرواز رقم می‌خورد.

در رابطه با جایزه‌ای که از طرف ALPA به شما اعطا شد چه توضیحاتی دارید؟

اتحادیه خلبانان شرکت‌های هواپیمایی Airline Pilots Association سازمانی است که از سال 1931 برای حمایت از منافع خلبانان ایجاد شده است، این سازمان جایزه‌ای تحت عنوان Superior Airmanship Award را به من اهدا کرد که تاکنون تعداد انگشت شماری از خلبانان جهان این جایزه ارزشمند که می‌توان گفت به مانند جایزه نوبل است را دریافت کرده‌اند چرا که این جایزه در شرایط خاصی اهدا می‌شود حتی چسلی سالنبرگر خلبان شرکت US airways  که هواپیمای خود را در رودخانه هادسون نیویورک فرود آورد مفتخر به دریافت این جایزه نشد.

وضعیت هوانوردی ایران را چطور ارزیابی می‌کنید؟

من خیلی دوست دارم در رابطه با این موضوع مثبت فکرکنم و امید داشته باشم که اتفاقات خوبی در آینده رخ خواهند داد اما از شرایط خاص صنعت هوانوردی ایران نیز آگاه هستم و می‌دانم که با تحریم‌های بسیاری مواجه است؛ امیدوارم که در آینده اتفاقاتی رخ دهد که منجر به پیشرفت صنعت هوانوردی ایران شود چرا که ایران از نظر جغرافیایی و پتانسیل نیروی متخصص وضعیت مطلوبی دارد.

آیا اگر به شما پست یا مقامی در صنعت هوانوردی ایران پیشنهاد شود قبول خواهید کرد؟ 

من درحال حاضر 60 سال دارم و می‌توانم بگویم تا حدود 25 سال دیگر قدرت تفکر مفیدی خواهم داشت، با توجه به اینکه قبلا یک شرکت هواپیمایی کوچک تاسیس کردم و حتی یک برنامه اقتصادی برای بهبود وضعیت صنعت هوانوردی ایران نوشته بودم؛ تجربه مناسبی برای قبول هر مقامی در صنعت هوانوردی دارم؛ البته ذکر این نکته ضروری است که من به تنهایی هیچ کاری را نمی‌توانم انجام دهم بلکه باید گروهی از متخصصان این حوزه را جمع‌آوری کنم و با تشکیل یک اتاق فکر تصمیماتی در جهت بهبود وضعیت صنعت هوانوردی اتخاذ کنیم.

به طور خلاصه اگر قرار باشد پستی را نه فقط در ایران بلکه در هر جای دیگری قبول کنم به این شکل خواهد بود که من وتیم همراهانم سیستم کلی یک شرکت هواپیمایی یا صنعت هوانوردی یک کشور را از پایه در جهت بهبود وضعیت نوسازی خواهیم کرد و پس از رسیدن سیستم به خود کفایی با کنار رفتن من و همراهانم راه را برای مدیران و پرسنلی که آموزش دیده‌اند باز خواهیم کرد.

چه حرفی با دانشجویان رشته‌های صنعت هوانوردی دارید؟

شاید در نگاه اول اینطور به نظر برسد که در حال حاضر من شرایط خوبی را  دارم، خلبان هستم، تجربه بالایی در زندگی و کار خود دارم و موارد دیگر اما می‌خواهم به شما بگویم که زندگی من از ابتدا به این شکل نبوده و همه ما از نقطه صفر شروع کردیم.

نکته مهم این است که آیا واقعا عشق و علاقه خالصانه‌ای به رشته‌های تحصیلی خود دارید؟ اگر پاسختان به این سوال بله است؛ به شما می‌گویم دست از تلاش برندارید و راه خودتان را ادامه دهید، شما نمی‌دانید که در سال‌های آینده چه اتفاقی خواهد افتاد پس ناامید نباشید؛ هرگز تسلیم نشوید و تمام همت و تلاش خودتان را در راه موفقیتتان به‌کار گیرید تا به هدف‌تان برسید.

هدف خودتان را مشخص کنید و برای خود نقشه راه داشته باشید؛ شاید شرایط مختلفی گاها شما را از راه اصلی منحرف کند که می‌توانند خوب یا بد باشند اما مجددا تلاش کنید تا بتوانید به راه اصلی خود بازگردید؛ همیشه آینده‌نگری داشته باشید و اتفاقات و شرایط را با دید خوب بنگرید و مطمئن باشید که اگر در مسیر خود باقی بمانید حتما به هدف خود خواهید رسید.

سخن پایانی

کاملا مطمئن هستم که اگر درحال حاضر زنده هستم دلیل خاصی دارد؛ چرا که در پرواز 1175 یونایتد 9 مشکل وجود داشت که هر کدام از آن‌ها می‌توانند یک فاجعه به بار بیاورد یا مثلا 5 ستاره‌ای که در بالا ذکر شد؛ اگر هر کدام از آن‌ها اتفاق نمی‌افتاد یا بصورت دیگری رخ می‌داد ما نمی‌توانستیم به فرودگاه مقصد برسیم، برای همین اطمینان دارم که پشت فرود ایمن پروازمان دلیل ویژه‌ای وجود دارد؛ شاید باید زنده می‌ماندم تا پس از سال‌ها در آخرین روزهای عمر پدرم با او ملاقات می‌کردم، شاید باید زنده می‌ماندم که به بسیاری از انسان‌ها برای ادامه راهشان امید بدهم.

چندی پیش نامه‌ای از طرف یک نفر در ایران که تصمیم به خودکشی داشته به دست من رسید که با صحبت‌های انگیزشی من بر ناامیدی خودش غلبه کرده و از این تصمیم منصرف شده و در حال حاضر میخواهد تحصیلاتش را در مقطع دکتری ادامه دهد، این نامه واقعا تاثیر بسیار زیادی بر زندگی من گذاشت و باعث شد که تلاش بیشتری در راه امید بخشی به مردم انجام دهم.