قطع ناگهانی سوخت هر دو موتور و گفت‌وگوی مرموز خلبانان

به گزارش کن نیوز؛ گزارش مقدماتی سانحه پرواز AI171 توسط دفتر بررسی سوانح هوایی هند (AAIB) منتشر و اعلام‌شد که قطع سوخت هر دو موتور عامل این سقوط طبق بررسی اولیه تشخیص داده شده است.

طبق این گزارش، هواپیما در ساعت ۰۸:۰۸:۴۲ به وقت UTC به حداکثر سرعت ثبت‌شده خود یعنی ۱۸۰ نات (گره هوایی) رسید. بلافاصله پس از آن، کلیدهای قطع سوخت موتورهای یک و دو به ترتیب با فاصله زمانی یک ثانیه از حالت «روشن» (RUN) به حالت «قطع» (CUTOFF) تغییر وضعیت دادند. به دنبال این تغییر، سرعت‌های N1 و N2 هر دو موتور شروع به کاهش کردند، چرا که سوخت‌رسانی به موتورها قطع شده بود.

در ضبط صدای کابین، یکی از خلبانان از دیگری می‌پرسد که چرا سوخت را قطع کرده‌ای؟ و خلبان دیگر پاسخ می‌دهد که چنین کاری نکرده است.

بر اساس داده‌های ثبت‌شده پروازی (EAFR)، مقدار N2 هر دو موتور به کمتر از حداقل دور آرام موتور (idle) رسید و در ساعت ۰۸:۰۸:۴۷، پمپ هیدرولیک متکی بر توربین هوا (RAT) شروع به تأمین فشار هیدرولیک کرد.

سپس، در ساعت ۰۸:۰۸:۵۲، کلید قطع سوخت موتور شماره یک دوباره به حالت «روشن» تغییر وضعیت داد. در ساعت ۰۸:۰۸:۵۴، درِ ورودی APU (منبع توان کمکی) باز شد که مطابق با منطق شروع خودکار APU بود. در ساعت ۰۸:۰۸:۵۶ نیز کلید سوخت موتور دوم به حالت «روشن» بازگشت.

در این حالت، سامانه کنترلی کامل موتور (FADEC) به طور خودکار فرآیند روشن‌سازی مجدد و بازیابی رانش را انجام می‌دهد. افزایش دمای گاز خروجی (EGT) هر دو موتور مشاهده شد که نشانه روشن شدن مجدد آن‌ها بود. موتور شماره یک موفق شد روند کاهش دور را متوقف کرده و بازیابی را آغاز کند، اما موتور شماره دو نتوانست کاهش دور خود را متوقف کند و چندین بار تزریق سوخت انجام داد تا دور موتور افزایش یابد.

ثبت داده‌های پروازی در ساعت ۰۸:۰۹:۱۱ به پایان رسید. در ساعت ۰۸:۰۹:۰۵، یکی از خلبانان سه بار پیام «می‌دی، می‌دی، می‌دی» (فریاد اضطراری) ارسال کرد. کنترلر برج پرواز سؤال کرد که شناسه پرواز چیست، اما پاسخی دریافت نکرد و شاهد سقوط هواپیما در خارج از محدوده فرودگاه بود و بلافاصله واحدهای امداد و نجات را فعال کرد. در ساعت ۰۸:۱۴:۴۴، خودروی آتش‌نشانی فرودگاه به همراه تیم‌های امدادی محلی به محل حادثه اعزام شدند.

اهرم فلاپ‌ها آسیب حرارتی زیادی دیده بود، اما در موقعیت ۵ درجه قرار داشت که مطابق با تنظیم معمول برای برخاست بود. این وضعیت توسط داده‌های پروازی نیز تأیید شد. اهرم ارابه فرود در موقعیت «پایین» بود.

اهرم‌های رانش موتور نیز آسیب حرارتی زیادی دیده بودند و در نزدیکی وضعیت عقب (idle) یافت شدند، اما داده‌های پروازی نشان می‌دهند که اهرم‌ها تا لحظه برخورد در وضعیت رانش کامل (takeoff thrust) باقی مانده بودند. کلیدهای سوخت هر دو موتور در وضعیت «روشن» قرار داشتند. اهرم‌های معکوس‌کننده رانش (Thrust Reverser) خمیده اما در وضعیت «جمع‌شده» بودند. سیم‌کشی مربوط به کلیدهای TO/GA و قطع خودکار رانش‌گرها مشاهده شد، اما به شدت آسیب‌دیده بودند.

هواپیما به دو دستگاه ضبط‌کننده پیشرفته پروازی (EAFR) با شماره قطعه 866-0084-102 مجهز بود. یکی از آن‌ها در بخش انتهایی (STA 1847) و دیگری در بخش جلویی (STA 335) نصب شده بود. این دستگاه‌ها داده‌های دیجیتال پروازی و صدای کابین را به صورت هم‌زمان در یک حافظه ذخیره می‌کنند.

داده‌های بازیابی‌شده شامل حدود ۴۹ ساعت پرواز و ۶ پرواز مختلف از جمله پرواز حادثه‌دیده بودند. صدای بازیابی‌شده، دو ساعت از مکالمات خدمه را ضبط کرده و شامل لحظات سانحه نیز بود. بررسی‌های اولیه بر روی داده‌های صوتی و پروازی انجام شده است.

سازمان بررسی سوانح هوایی هند اعلام کرد که با توجه به سرنخ‌های اولیه، هنوز هیچ اقدام یا توصیه‌ای برای اپراتورها یا سازندگان هواپیمای بوئینگ ۷۸۷-۸ و موتورهای GE GEnx-1B مطرح نشده است. تیم تحقیقاتی در حال جمع‌آوری جزئیات بیشتر، بررسی اسناد و دریافت اطلاعات تکمیلی از ذی‌نفعان است.