مصاحبه با مهندس ابوالفضل مطیعی، دبیرکل جامعه متخصصان مراقبت پرواز ایران

علاقه شما به هوانوردی از کجا شکل گرفت؟

حقیقتا من از روزی که وارد دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری شدم به حوزه هوانوردی علاقه پیدا کردم، چون قبل از آن بطور کلی نگاه خاصی به هوانوردی نداشتم، ولی از از آن به بعد دیدم که این حوزه جذابیت فراوانی دارد که می‌تواند برای انسان لذت بخش باشد، ضمن اینکه همه انسان‌ها تمایل دارند در زندگی مفید واقع شوند و زمانی که فرد شغل مثمر ثمری داشته باشد به مرور احساس بهتری نسبت به زندگی پیدا می‌کند و تا جایی پیش می‌رود که حتی از استرس‌های رایج کاری نیز لذت می‌برد.

لطفا سوابق تحصیلی خودتون رو با ما به اشتراک بذارید.

من در رشته الکترونیک دیپلم اخذ کردم، در رشته مخابرات دانشکده شهید شمسی‌پور تحصیل می‌کردم در آن زمان رشته نیمه متمرکز مراقبت پرواز بصورت بورسیه جذب نیرو داشت؛ به همین دلیل به دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری منتقل شدم و در رشته کاردانی مراقبت پرواز مشغول به تحصیل شدم؛ پس از پایان دوره که به دلیل زیاد بودن واحدها و دوره‌های کارآموزی حدود 3 سال به طول انجامید برای کار در فرودگاه‌های مختلف آماده شدم.

ویژگی‌های شخصیتی یک کنترلر چیست؟

خصوصت اصلی یک کنترلر موفق این است که فرد باید عاشق کارش باشد، نباید به مانند دیگر مشاغل آن را به چشم یک حرفه نگاه کرد که یک زمانی از روز را مشغول آن کار هستید بلکه باید به مانند یک عشق به آن نگاه شود، چرا که این شغل کاملا با آموزش‌های تخصصی و استرس مفرد عجین شده است؛ به همین دلیل اگر این عشق وجود نداشته باشد فرد به مشکل می‌خورد یا به عبارت دیگر کم می‌آورد.

از آن‌جایی که در این شغل توانایی اخذ تصمیمات لحظه‌ای به شدت مورد نیاز است بنابراین فردی که می‌خواهد به حوزه مراقبت پرواز ورود کند باید از ضریب هوشی بالایی برخوردار باشد؛ کنترل استرس نیز دیگر موردی است که یک کنترلر به شدت نیازمند آن است.

زبان انگلیسی و کار با کامپیوتر نیز از دیگر ویژگی‌های مورد نیاز یک کنترلر است که البته بخشی از این موضوعات را می‌شود فرا گرفت و نیاز نیست که فرد به همه موارد فوق ‌الذکر مسلط باشد.

یک کنترلر چگونه استرس و اضطراب را خود را کنترل می‌کند؟ آیا در طی سالیان این استرس عادی نمی‌شود؟

در ابتدا باید بگویم که قطعا همه مشاغل استرس خاص خود را دارند و اینطور نیست که فکر کنیم فقط یک کنترلر در محیط کاری با استرس و اضطراب و فشاری کاری زیاد مواجه می‌شود.

درباره عادی شدن باید بگویم که خدا نکند روزی برسد که این استرس برای یک کنترلر عادی شود چرا که بدون وجود آن امکان کار کردن نیست.

از آن‌جایی که شغل ما مستقیما با جان افراد در ارتباط است و جان هر کسی برای ما ارزش دارد به همین دلیل استرس یک کنترلر همیشگی است. قطعا در فرودگاه‌هایی که پرواز کمتری دارند استرس نیز کمتر است و در فرودگاه‌های بزرگ استرس همیشگی‌ است. 

راه اصلی کنترل این استرس آموزش صحیح و اصولی است و خوشبختانه در حال حاضر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران که متولی امر مراقبت پرواز در کشور است با چند مرکز روانشناسی تعاملاتی داشته تا روش صحیح کنترل استرس مطابق با آخرین دستاوردهای روانشناسی آموزش داده شود. 

هر فرد برای خود روش خاصی را برای کنترل استرس و اضطراب دارد که از شخصیت افراد نشئت می‌گیرد، مثلا برخی با استراحت کافی و سرحالی پس از یک خواب راحت این آمادگی را کسب می‌کنند که با استرس ناشی از کار مقابله کنند، بعضی از دوستان با راز و نیاز با خداوند و ذکر گفتن استرس خود را کنترل می‌کنند برخی با گوش دادن به موسیقی حال و هوای خود را متناسب با کار می‌کنند، فکر کردن به مردم و فکر کردن به حرفه و شغلمان با لذت بردن از لندینگ و تیک‌آف‌ها در برج و لذت بردن از تعداد هواپیماهای موجود در رادارهای مرکز کنترل نیز از روش‌هایی است که می‌توان با استفاده از آن استرس و فشار کاری را مدیریت کرد.

نکته مهم این شغل این است که اگر کسی به حرفه و دانش مراقبت پرواز آگاهی کاملی داشته باشد و حواسش را کاملا به کارش معطوف کند قطعا از عهده این وظیفه به نحو احسن بر می‌آید. البته هیچگاه نمی‌توان شرایط خاص از قبیل شرایط اضطراری را جدا از این موضوع دانست.

شیفت‌های کاری شما به چه صورتی است؟

شیفت کاری کنترلرها بر اساس شلوغی فرودگاه است، بطور مثال در فرودگاه‌هایی که فقط در زمان روز پرواز وجود دارد کنترلرها بصورت اداری در محل کار حاضر می‌شوند اما در فرودگاه‌های بزرگ و پر ترافیک و مرکز کنترل فضای کشور که 24 ساعته آماده به کار هستند کنترلرها غالبا بصورت 48/12 شیفت می‌دهند که 12ساعت کاری است و پس از آن 48 ساعت استراحت در نظر گرفته می‌شود. 

البته بر اساس قوانین سازمان بین‌المللی هوانوردی غیر نظامی؛ ایکائو و سازمان هواپیمایی کشوری ایران در طی 12 ساعت شیفت هر کنترلر 3 الی 4 ساعت مشغول کار است و سپس دو ساعت استراحت می‌کند که به همین روال ادامه دارد. 

در شیفت‌های شبانه هم تقسیم بندی به نحوی صورت می‌گیرد که هر کنترلر حتما حداقل یک یا دو ساعت از زمان شب را استراحت کند که هم به بدن او آسیب زیادی وارد نشود و هم کارش را با کیفیت بهتری به انجام برساند اگرچه که کار کردن در ساعات شب در هر صورت و بدن انسان آسیب زیادی را خواهد زد.

آیا تا به حال در زمان سانحه در برج مراقبت حضور داشته‌اید؟ 

اسم سانحه برای یک کنترلر هراس خیلی زیادی دارد و باعث تکدر خاطر کنترلرها می‌شود و لازم نیست که حتما با سانحه مواجه شود.

شرایط اضطراری زیادی وجود دارد که منجر به سانحه نمی‌شود، بطور مثال هواپیمایی که ارابه‌های فرود آن باز نمی‌شود یا مثلا هواپیمایی که با مشکلاتی در سیستم‌های مختلف پرواز و یا حتی نقص‌ فنی مواجه است نمونه‌ای از این موضوع هستند که در همه جای دنیا نیز به وجود می‌آید و در کشور ما هم مواردی از آن دیده می‌شود؛ این موضوع به شدت پیش می‌آید بطور مثال برای خود من پیش آمده که در 4 ساعت متوالی که در برج مشغول کار بودم 3 پرواز با شرایط اضطراری را کنترل کنم و قطعا دیگر همکاران من نیز مکررا با این شرایط مواجه شده‌اند.

اما سانحه و آسیب جدی به هواپیما و خصوصا مسافران موضوعی است که خوشبختانه با توجه به کم بودن تعداد سوانح و حوادث هوایی کشورمان برای همه کنترلرها پیش نیامده است. 

این که افراد در پروازها آسیبی نبینند برای ما کنترلرها خیلی خیلی مهم است؛ به نظر من تمام ارکان مختلف صنعت هوانوردی باید دست به دست هم بدهند تا از سوانح و حوادث هوایی و معظلاتی که جان انسان‌ها را به مخاطره می‌اندازد جلوگیری شود.

اما در خصوص حضور در برج مراقبت پرواز در زمان سانحه باید عرض کنم که در زمانی که هواپیمای آنتونوف 140 (ایران 140) در مسیر تهران به طبس سقوط کرد من در قسمت آموزش برج مراقبت فرودگاه مهرآباد بودم و بعد از روی دادن این سانحه جایگزین افرادی شدیم که در لحظه سانحه در حال کار بودند چرا که با توجه به شرایط خاص برج مراقبت دیگر نمی‌توانستند در آن موقع به کار خود ادامه دهند.  

به عنوان دبیرکل جامعه متخصصان مراقبت پرواز ایران در نامه‌ای خطاب به مهندس رستم قاسمی؛ وزیر راه و شهرسازی از تعداد کم کنترلرها گلایه کرده بودید؛ لطفا درباره این موضوع برای ما بگویید؟ 

معضل کمبود نیرو در حوزه مراقبت پرواز سابقه‌ای ۱۰ ساله دارد که از سال‌ها پیش مورد تذکر قرار گرفته است، همه چیز در این حوزه برنامه‌ریزی شده پیش می‌رود، بطور مثال زمانی که نیروی جدیدی وارد این حوزه می‌شود این موارد قابل پیشبینی است که این فرد چه زمانی در کلاس‌های آموزشی حضور دارد، چه زمانی در حال کار است، کی باید برای دریافت گواهینامه‌ها و ریتینگ‌های مورد نیاز آموزش ببیند و حتی چه زمانی از خدمت منفعل می‌شود، بنابراین با توجه به موارد ذکر شده که همه آن‌ها قابل پیشبینی و برنامه‌ ریزی است باید برای جذب به موقع نیروی کار جایگزین اقدام کنیم. 

پروازهای عبوری برفراز کشور در حال افزایش است که به همین دلیل نیاز است که این موضوع در اولویت کاری مسئولان قرار بگیرد.

در گذشته روش مناسبی برای جذب نیرو وجود داشت، فرد از دیپلم وارد دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری می‌شد و بصورت بورسیه در رشته مراقبت پرواز تحصیل می‌کرد؛ پس از پایان تحصیل نیز در این حوزه مشغول به کار می‌شد.

متاسفانه چندین سال است که وضعیت جذب نیرو در بخش مراقبت پرواز مطلوب نبوده و در حال حاضر این حوزه از کمبود نیرو رنج می‌برد و چنانچه به این مبحث رسیدگی نشود تا چند سال آینده مشکلات به حد اعلای خود می‌رسند و این احتمال وجود دارد که با توجه به افزایش تعداد بازنشستگان در سال‌های آتی به مانند کشورهای همسایه به کنترلرهای خارجی نیازمند شویم که بدان معناست که مراقبت پرواز که از نقاط قوت صنعت هوانوردی ماست به یکباره به نقطه ضعف این صنعت تبدیل خواهد شد.

راهکار جلوگیری از این اتفاق جذب نیرو به شکل بورسیه توسط شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران بصورت فوری است، آمارها نشان می‌دهد که حداقل تعداد نیروی مورد نیاز این حوزه 500 نفر است و برای تربیت یک نیروی کار به روش اصولی و کارآمد حداقل به 800 ساعت آموزش نیاز است که خود مدت زمان زیادی را می‌طلبد.

چه پیامی برای دانشجویان حال حاضر رشته‌های هوانوردی و علاقمندانی که در صدد انتخاب این رشته‌ها هستند دارید؟

به جوانان این پیشنهاد را می‌کنم که اولا به هیچ عنوان از این این شغل نترسند، این کار بی‌نهایت لذت بخش است، آموزش‌ها را جدی بگیرند در تقویت زبان انگلیسی اهتمام کنند و در نهایت باز هم از جذابیت‌های این شغل لذت ببرند.

سخن پایانی 

در بخش پایانی می‌خواهم از مسئولان این درخواست را بکنم که لطفا این صحبت‌ها را جدی بگیرند و نسبت به این موضوع با حساسیت برخورد کنند و تصمیمات مورد نیاز را پیش از اینکه دیر شود اتخاذ کنند.

کنترلر بودن به حق شغل دشواری است و اینکه یک کنترلر با حال خوش و بدون توجه به مسائل حاشیه‌ای کار کند موضوع مهمی است، پر واضح است که این نکته به افزایش بهره‌وری پرسنل حوزه مراقبت پرواز کمک خواهد کرد و از پیش آمدن اشتباهات و مشکلات خاص جلوگیری می‌کند؛ لذا درخواست داریم که حاشیه‌های کاری را رفع کنند تا یک کنترلر فقط به فکر کار کردن و ایمنی پروازها باشد نه اینکه فشار کمبود نیرو، کمبود تجهیزات و محدودیت‌های مختلف را بر فشاری کاری زیاد یک کنترلر اضافه کنند.