آیین نامه جدید تاسیس شرکت‌های هواپیمایی گامی در جهت توسعه یا تثبیت انحصار؟

کن نیوز| این نگرانی‌ها در شرایطی مطرح می‌شوند که آمارهای رسمی از آسیب‌دیدگی حدود ۳۰ درصد از ناوگان هوایی کشور در جریان جنگ آخر، افزایش سنی به نزدیک ۳۰ سال و بازنشستگی قریب‌الوقوع نیمی از ناوگان طی پنج سال آینده است.

به گزارش کن نیوز،  در چنین بستری و با توجه به آسیب صنعت هوانوردی و بازیگران آن، آنچه حیاتی است، طراحی مقررات اقتصادی برای جذب سرمایه‌گذاران جدید، توسعه کسب و کار و بهسازی ناوگان منطبق با نیاز کشور است. اما بررسی مواد ۷ و ۸ این آیین‌نامه، تصویری متفاوت ارائه می‌دهد.

وی افزود : ماده ۷ آیین نامه صنعت هوایی برای دریافت پروانه بهره برداری نوع A که مربوط به هواپیماهای بیش از ۱۹ هواپیما است، پنج فروند هواپیما را با شرط مالکیت قطعی سه فروند تعیین می کند، این در حالی است که در نظام پیشرفته هوانوردی جهان، بیش از نیمی از ناوگان از طریق قراردادهای لیزینگ عملیات لیزینگ می تواند به سرعت در حال اجرا باشد. سرمایه‌گذاران را ناگزیر به بلوکه کردن منابع در دارایی‌های می‌کند. 

بیات افزود: آنچه کشور به آن نیاز دارد، حداقل ناوگان با نوع فعالیت است، نه باید به مالکیت که بازتولید مدل‌های بازدارنده می‌شود.

این کارشناس هوایی ادامه داد: ماده ۷ آیین نامه، میان هواپیماهای بزرگ و کوچک (زیر ۱۹ صندلی)، تحت عنوان پروانه بهره برداری و B تفکیک قائل شده، اما برای هواپیماهای منطقه‌ای با ظرفیت بین ۱۹ تا ۱۰۵ صندلی هیچ دسته‌بندی مستقلی پیش بینی نشده است. این در حالی است که نیاز اساسی کشور، توسعه شبکه کوتاه برد منطقه ای برای حفظ شبکه پروازی فرودگاه‌های کوچک و اتصال به فرودگاه های اصلی است.

بیات گفت: مهمترین چالش ساختاری آیین نامه به ماده ۸ آن بازمی‌گردانی است. بر اساس این ماده، پرواز پروانه نوع B (هواپیماهای زیر ۱۹ صندلی) که با یک فروند هواپیما و کفایت مالی یورو هزاری مجاز به شروع فعالیت است، اگر بخواهد برنامه‌های (منظم) را در مسیرهای خیلی کوتاه کمتر از ۵۰۰ کیلومتر، انجام دهد، می‌تواند فراهم کند. به عبارت دقیق‌تر، یک شرکت با هواپیمای پیستونی ۹ نفر و ارزش بازار حدود ۵۰۰ هزار دلار، برای اجرای یک برنامه منظم پروازی باید توان مالی معادل ۶۰ برابر ارزش ناوگان خود را اثبات کند. این نسبت به نامتعارف، هیچ توجیه اقتصادی و عملیاتی ندارد و در عمل به معنای حذف همه موارد حمل‌ونقل منظم در مسیرهای خیلی کوتاه و کم‌تقاضاست؛ همان مسیرهایی که برای اتصال شهرهای کوچک به مراکز استان‌ها و ایجاد شبکه ترانزیتی کانون و پیرامون و عدالت در دسترسی به حمل‌ونقل هوایی، حیاتی‌ترین نقش را ایفا می‌کنند.

وی تصریح کرد: شرکت‌های موجود که هم‌اکنون پروانه دارند و نیازی به اثبات کفایت مالی ندارند و هیچ تکلیفی هم در این باره در آیین نامه پیش بینی نشده است، بدون هیچ رقابت تازه‌نفسی به ادامه فعالیت‌ها در نقطه مقابل، هر سرمایه‌گذار جدید به ویژه در منطقه‌ای و محلی، با مانعی از الزامات غیرقابل‌گذر است.

نتیجه این آیین نامه پیشنهادی، به جای جایگزینی برای توسعه کسب و کارهای هوانوردی، بهسازی ناوگان و گسترش خدمات در فرودگاه های کوچک، عملاً تثبیت ساختار موجود و محدودسازی پیشنهاد خواهد شد.

کارشناس هوایی با پیشنهاد حذف شرط مالک از ماده ۷ و جایگزینی آن با اجاره بلندمدت معتبر بیان کرد:تفکیک دسته ناوگان منطقه‌ای (۱۹ تا ۱۰۵) صندلی با حداقل دو فروند حذف، شرط انطباق برای درمان پروانه بهره برداری از نوع A از ماده ۸ و بازتعریف سرمایه مالی به صورت یک ماده ۸ و بازتعریف سرمایه مالی به صورت یک محصول از ماده ۸ و بازتعریف سرمایه مالی به صورت یکپارچه است. ایجاد بستر جهت رونق اقتصاد هوانوردی، توسعه کسب و کار و خود ترمیمی پس از آسیب های وارد شده پس از دوره دفاع مقدس سوم، نیاز است.
وی در پایان یاداور شد: عدم اصلاحات آیین نامه ذکر شده، نه تنها بحران فرسودگی ناوگان را نمی‌توان کرد، بلکه مانع از توسعه کسب و کارهای جدید، جذابیت سرمایه گذاری، تولید و تقویت اقتصاد صنعت و تامین تامین آن می‌شود. و فرودگاه‌های کوچک و شهرهای کوچکتر از نگاه کردن را نیز سال‌ها از پروازهای منظم محروم می‌دارند. آنچه امروز در پیش‌نویس آیین‌نامه دیده می‌شود، ردپایی است که به جای توسعه، بر انحصار مهر بررسی می‌شود.