(بخش دوم)
بررسی عوامل موثر بر بروز سوانح مبتنی بر عوامل انسانی
سانحه هوایی تمام حوادث نامطلوب و ناگوار از مواجه شدن هواپیما با یک اغتشاش در طول پرواز (که منجر به ایجاد حادثه‌ای هرچند کوچک گردد) گرفته تا تصادف دو یا چند هواپیمای غول‌پیکر بر روی باند (که منجر به از دست رفتن یک یا چند هواپیما و مرگ صدها نفر گردد) را سانحه هوایی می‌گویند.
پارامترهای مهم در ارزیابی ایمنی هوایی
در بررسی سوانح هوایی به دو نوع سانحه برمی‌خوریم:
1. سوانحی که منجر به صدمات و تلفات جانی نمی‌شود ولی در طی آنها، هواپیما به طور قابل توجهی آسیب می‌بیند.
2. سوانحی که در آنها لااقل یک نفر به طور جدی صدمه ببیند یا جان خود را از دست بدهد.
انواع سوانح هوایی طبق تقسیم بندی اداره ایمنی حمل و نقل ملی آمریکا (NTSB) که یکی از معتبرترین مراجع جهانی می‌باشد:
- Major accident
به حادثه‌ای اطلاق می‌شود که دارای یکی از شرایط زیر باشد:
1. یک هواپیما با ظرفیت بیش از ده صندلی نابود شود.
2. هواپیما در طول حادثه چندین کشته (دو و یا بیشتر) بر جای گذارد.
3. حاصل این سانحه یک کشته و صدمه دیدن قسمت اعظم هواپیما باشد.
- Serious accident
به سانحه‌ای اطلاق می‌شود که حداقل یکی از شرایط زیر را شامل باشد:
1. هواپیما (بالای ده نفره) به طور شدید آسیب ببیند و در طول سانحه یک کشته بر جای بگذارد.
2. حداقل یک نفر به صورت جدی مصدوم (معلول) شود و هواپیما (بالای ده نفر) به طور قابل توجه آسیب ببیند.
- Injury accident
- به حادثه‌ای گویند که هیچ کشته‌ای نداشته باشد و حداقل یک نفر به طور جدی مصدوم (معلول) شود و هواپیما صدمه آنچنانی نبیند.
- Damage accident
حادثه‌ای است که هیچ کشته یا مصدومی بر جای نگذارد ولی در طی آن هواپیما به طور قابل توجه آسیب ببیند.
تقسیم بندی سوانح هوایی بر اساس عامل وقوع
الف: سوانحی که عامل بروز آنها، وضعیت عملکرد خود هواپیما است عوامل زیر می‌توانند دلیل بروز چنین سوانحی باشند:
1. نقص فنی هواپیما
2. عدم طراحی مناسب که باعث بروز خطای انسانی و وقوع حادثه می‌شود.
ب : سوانحی که عامل بروز آنها به وضعیت و عملکرد هواپیما برنمی‌گردد:
1. عوامل مربوط به عملکرد خط هوایی:
یکی از عواملی که در وقوع یک سانحه هوایی بسیار دخیل است، عملکرد نامناسب خط هوایی است. عدم رعایت اصول و استانداردهای تعمیر و نگهداری، ضعف در مدیریت منابع انسانی، عدم استفاده بهینه و مناسب از هواپیما در خطوط تحت پوشش، تنوع هواپیماهای موجود در یک ناوگان همه و همه از عواملی است که می‌تواند عامل بروز سانحه باشد و همگی در حیطه وظایف و عملکرد یک خط هوایی می‌گنجد.
2- عوامل مربوط به عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری:
در این زمینه می‌توان به بروز عواملی اشاره کرد که دلیل آنها به ضعف عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری برمی‌گردد. از جمله این عوامل می‌توان به نداشتن جدیت در کنترل و نظارت ایمنی، بر شرکت‌های بهره‌بردار هوایی، ارائه و اجرای (SSP) State Safety Program، عدم برنامه‌ریزی مناسب میان مدت و یا بلند مدت در جایگزینی خلبان‌های جوان و ماهر، عدم وجود استراتژی مناسب در ساخت و تجهیز به‌روز فرودگاه‌های کشور اشاره کرد.
سوانح هوایی از دیدگاه حقوقی و قوانین بین المللی
هواپیما به عنوان یک وسیله پرنده در زمانی اجازه پرواز و گواهی‌های فنی لازم را خواهد گرفت که با اصول و ضوابط یا اصطلاحاً استانداردهای پرواز انطباق داشته و متخصصان مربوطه قابلیت پرواز و ایمنی پرواز آن را تایید کرده باشند. در چنین صورتی این هواپیما به صورت انبوه تولید و در ناوگان حمل و نقل هوایی به کار گرفته می‌شود. تکالیف مربوط به اعمال چنین نظارتی در داخل کشورهای جهان برعهده سازمان هواپیمایی کشوری آن کشور، در قالب اعمال حاکمیت دولت در سطح بین المللی برعهده سازمان بین المللی هواپیمایی (ایکائو) است. سازمان بین المللی هواپیمایی وابسته به سازمان ملل است که از سال 1945 و بعد از تصویب منشور آن (کنوانسیون شیکاگو) تاسیس شد. (عکس شماره 1)
این سازمان بزرگترین نهاد بین‌المللی است که بیش از 190 کشور جهان در آن عضویت دارند. انجام هرگونه فعالیت بین‌المللی هواپیمایی باید در قالب استانداردهای این سازمان بین المللی انجام پذیرد. غیر از کنوانسیون شیکاگو و پروتکل‌های الحاقی آن تعداد فراوان دیگری از اسناد بین‌المللی هواپیمایی کشوری مانند کنوانسیون ورشو در سال 1929 و پروتکل لاهه در سال 1955 و گوادا لاخارا 1961 و گواتمالا در سال 1971 در مورد مسئولیت مدنی شرکت‌های هواپیمایی در قبال مسافران و صاحبان کالا که عمدتاً مبتنی بر قاعده خطر و نه خطا است، کنوانسیون‌های توکیو 1973، لاهه 1970 و مونترال 1971 و 1983 راجع به جرائم هواپیمایی و هواپیماربایی و بحث امنیت پرواز و ده‌ها سند بین المللی در مورد امنیت هوایی و زمینی این وسیله پرنده و تاسیسات ناوبری به تصویب کشورهای جهان رسید و لازم الاجراست در اجرای این اسناد تعهدآور بین‌المللی، قواعد و ضوابط فنی تحت عنوان استاندارد توسط ایکائو که محل استقرار آن مونترال کانادا است تهیه و برای اجرا به کشورها ابلاغ می‌گردد که باید توسط سازمان هواپیمایی کشوری در داخل هر کشوری بر اجرای آن نظارت شود .گذشته از این قواعد، شرکت‌های حمل و نقل هوایی در قالب سازمان بین‌المللی «یاتا» خود را موظف به پذیرش و اجرای تمام اصول و ضوابط فنی، اداری و حقوقی برای خود حداقل اصول ایمنی پرواز نموده‌اند. کشور ما نیز با تصویب قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1328 ، قانون الحاق به اکثر کنوانسیون‌های هواپیمایی، تصویب قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز و خرابکاری در وسایل و تاسیسات هواپیمایی، مصوب 1350، قانون اجازه تصویب مقررات فنی و قواعد مربوط به کنوانسیون شیکاگو، قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی، مصوب 1364 از زمره اولین پایه گذاران این روند در جهان است.
سازمان هواپیمایی کشوری تنها سازمانی است که به صورت مستمر و اجباری با آخرین استانداردهای بین المللی باید خود را منطبق و آنها را در داخل کشور اعمال و پایبندی شرکت‌های هواپیمایی را که با مجوز این سازمان به امر حمل و نقل بار و مسافران می‌پردازند براساس مواد 4 ، 5 ، 15 و 17 تضمین کند. در صورت بروز هرگونه تخلف، سهل انگاری طی مواد 16، 18، 23، 24، 25 و 26 به بعد قانون مذکور از فعالیت آنها جلوگیری و با متخلفان برخورد کند.
گستره این نظارت در تمام ابعاد اداری، مالی، حقوقی، فنی اشخاص حقیقی و حقوقی که در امر صنعت حمل و نقل هوایی فعالیت دارند باید اعمال شود و با خاطی به شدت برخورد شود. به عبارت دیگر مسئولیت اصلی قانون گرایی و انطباق با استانداردهای هوایی در داخل کشور با سازمان هواپیمایی کشوری است.
این سازمان براساس مقررات موجود در قانون هواپیمایی کشوری اختیار تام و کامل در اجرای مقررات داخلی و بین المللی بر فعالیت متصدیان حمل و نقل هوایی داشته و در صورت عدم انطباق شرایط فعالیت آنها می‌تواند مجوزها و گواهی‌ها را تعلیق یا لغو کند.
این نظارت از زمان تاسیس شرکت‌های مختلف فعال در امور هواپیمایی از آژانس‌های فروش بلیت، تهیه غذا، تعمیر و نگهداری، آموزش خلبان و خدمه پروازی، حمل بار و مسافرگرفته تا خرید هواپیما و پرواز در داخل و خارج از کشور... اجاره هواپیما، رهن آن، ثبت هواپیما و خروج آن از ثبت، طبق قانون و به طور مشخص باید دقیقاً اعمال و اجرا شده و سازمان بتواند بصورت مستقل و بدور از فشارهای خارجی و سیاسی در تمام مراحل نظارت قانونی داشته و به عنوان ابزار حاکمیت نظام و منافع ملی و ایمنی هواپیمایی در کشور دخالت داشته باشد.
بنابراین میزان امنیت و ایمنی هواپیمایی در یک کشور به طور بسیار منطقی و قانونی با چگونگی نظارت سازمان هواپیمای کشوری و موفقیت در انجام این رسالت ارتباط نزدیک و محوری دارد. سازمان هواپیمایی کشوری در صورتی موفق به اعمال درست چنین نظارتی خواهد شد که با اعمال سیاست شایسته سالاری در انتخاب متخصصان، مدیران خرد و کلان ابتدا مجموعه سازمانی فعال، پویا و توانمند داشته باشد تا بتواند به طور موثر بر فعالیت اشخاص حقیقی و حقوقی فعال در امر حمل و نقل هواپیمایی نظارت داشته باشد و از طرفی در اعطای مجوزهای لازم به متقاضیان با قاطعیت بر اصول و مقررات پای فشارد و سعی در صدور مجوز برای اشخاص صاحب صلاحیت و متخصص که صرفاً به سرمایه گذاری و درآمدزایی توجه نداشته باشد. در اعمال مقررات از کوچک ترین تخلف و بی مبالاتی صرف نظر نکند. از دخالت افراد غیرمرتبط جلوگیری کند. قطعاً صنعت حمل و نقل هوایی با مشکلات کمتری مواجه خواهد بود.
آنچه مسلم است عدم رعایت این گونه اصول به تدریج ما را با یک سیستم هواپیمایی روبه‌رو می‌کند که دست اندرکاران آن از ابعاد مختلف توان ارائه خدمات لازم و ارتقای نیازهای روز هواپیمایی را که اجباراً با آخرین دستاوردهای فنی دنیا باید هماهنگ باشد، نخواهند داشت. نتیجه این شرایط به مرور در قالب بروز سوانح و حوادث اسفبار خود را نشان می‌دهد. واقعیت این است که حوادث زمینی و هوایی در کشور ما از حد استانداردهای حرفه‌ای فراتر رفته و نه تنها مردم عادی بلکه اهل فن را دچار مشکل، ترس و احساس خطر کرده است. این حوادث را نمی‌توان صرفاً ناشی از نقص هواپیما، مشکلات فنی، ساخت، خطای انسان و... دانست. هر چند اگر چنین هم باشد، مسئولیت قانونی آن با چه نهاد یا فردی است و چه باید کرد تا از تکرار این حوادث جلوگیری شود به نظر می‌رسد قبل از هرگونه اظهارنظری باید به آسیب شناسی و علل یابی این حوادث پرداخت.
ارسال نظر