بحرانی به نام بویینگ 737 مکس

سرنوشت شوم سایه می‌اندازد

     ساعت‌های اولیه صبح 29 اکتبر 2018، یک فروند بویینگ 737 مکس لاین‌ایر پرواز JT610 را طبق برنامه در پیش گرفت و فرودگاه سوکارنو هاتا در جاکارتا را به مقصد فرودگاه امیر دپاتی جزیره پنگکال پینانگ ترک کرد. حدود یک دقیقه بعد، خلبان‌ها به کنترلر برج ترمینال شرقی اعلام کردند که با مشکلات کنترل پرواز مواجه شده‌اند و اجازه خواستند که وارد الگوی هلدینگ شوند. 12 دقیقه پس از برخاستن، ارتباط رادارها و برج مراقبت با این هواپیما قطع شد. این هواپیما در دریا سقوط کرد و 189 نفر را به کام مرگ کشید.

     روز دهم مارس 2019 و ساعت 8:38 به وقت محلی است که بویینگ 737 مکس ایرلاین اتیوپی طبق برنامه قبلی از فرودگاه آدیس‌آبابا در اتیوپی برمی‌خیزد تا به نایروبی کنیا برود، مقصدی که پذیرای هیچ یک از مسافران این پرواز نبود. برج مراقبت تنها با گذشت شش دقیقه از پروازی که قرار بود یک ساعت و نیم به طول انجامد، یعنی در ساعت 8:44 ارتباطش را به کلی با پرواز ET302 از دست داد. آخرین مکان ثبت‌شده این هواپیما بیشفتو، در 60 کیلومتری آدیس‌آبابا بوده‌است. سه ساعت پس از سانحه، ایرلاین اتیوپی اعلام کرد که هیچ یک از 157 سرنشین زنده نمانده‌اند.

     این فاجعه منجر به زمین‌گیر شدن همه هواپیماهای 737 مکس این ایرلاین شد. سازمان هواپیمایی کشور چین در همان روز خواستار زمین‌گیر شدن سری مکس شد. وزارت حمل‌و‌نقل اندونزی از این درخواست پیروی کرد، لاین‌ایر و گارودا ایندونزیا (ایرلاین حامل پرچم اندونزی) نیز این هواپیما را زمین‌گیر کردند.

     این در حالی بود که اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) نظر دیگری داشت. همان روزی که ایرلاین اتیوپی، سازمان هواپیمایی چین و وزارت حمل‌و‌نقل اندونزی 737 مکس را زمین‌گیر کردند، FAA یک ابلاغیه صلاحیت پروازی صادر کرد. هرچند سازمان‌های هواپیمایی مختلف نظر یکسانی درباره سوانح پیش‌آمده داشتند، FAA تصمیم قطعی اتخاذ و اعلام نکرد، بخشی از ابلاغیه این اداره در پی آمده‌است: «... بررسی‌ها به‌تازگی آغاز شده‌است و تا این لحظه داده‌ای در دست نیست که نتیجه‌ای بدست دهد.»

     اداره هوانوردی فدرال در نهایت در 13 مارس 2019 تسلیم شد و دستور داد همه ایرلاین‌های آمریکایی عملیات سری مکس را متوقف کنند. طی این فرمان، ورود این هواپیما به فضای پروازی هواپیماهای تجاری ایالات متحده ممنوع شد. ایالات متحده یکی از آخرین کشورهایی بود که مکس را زمین‌گیر کرد.

     همچنان یک سوال وجود دارد: اگر بویینگ بیانیه دستورالعمل عملیاتی (OMB) صادر کرده بود که خلبان‌ها چطور با حرکت خودکار دماغه رو به پایین مقابله کنند، پس چرا بویینگ 737 مکس ایرلاین اتیوپی سقوط کرد؟

آیا بویینگ و FAA تبانی کرده بودند؟

     اگر در این باره بتوان به وضعیت تعمیر و نگهداری هواپیمای مکس لاین‌ایر خرده گرفت، تاریخچه تعمیر و نگهداری هواپیمای ایرلاین اتیوپی نشان می‌دهد که وضعیت مناسب بوده‌است، به جز چهار مورد که در دسامبر 2018 رخ داد: تغییر ارتفاع و سرعت عمودی به‌طور نامنظم و گردش به راست بدون فرمان خلبان. این موارد در یک بازه 7 روزه و در چهار موقعیت مختلف رخ داده‌اند و دیگر تکرار نشدند. این در حالی بود که در فاصله زمانی سانحه ET302 و اعلام گزارش اولیه دفتر بررسی سوانح هوایی اتیوپی، ایرلاین اتیوپی می‌بایست بسیاری از اتهامات را نسبت به استانداردهای عملیاتی شرکتش رد کند:

• اولاً عموم مردم این موضوع را مورد پرسش قرار دادند که ساعات پروازی کمک‌خلبان این پرواز چقدر بوده‌است؟ ایرلاین اتیوپی در پاسخ اعلام کرد که کمک‌خلبان 350 ساعت تجربه پروازی دارد و بدینوسیله این ادعا را رد کرد که ساعات پروازی وی کافی نبوده‌است.
• دومین مساله آموزش لازم برای تغییر تایپ هواپیما از نسل جدید (NG) به مکس بود. این بار هم مقامات این ایرلاین اتهام وارده را رد و تاکید کردند که کیفیت آموزش خلبان‌ها مناسب بوده‌است.

اینجا بود که اتهام‌ها تغییر جهت داد، انگشت‌هایی که به سمت ایرلاین اتیوپی نشانه رفته بود، کم‌کم اعتمادش را به شرکت بویینگ از دست داد و نظرها عوض شد.

     در 17 مارس 2019 مقاله‌ای با این محتوا منتشر شد که چطور بویینگ و FAA مجوز هواپیمای مکس را صادر کرده‌اند. این مقاله بیان می‌کرد که مدیران ارشد FAA مهندسان ایمنی را وادار کرده‌اند ارزیابی خود برای تایید هواپیمای مکس را سریعتر تمام کنند. همچنین شایان ذکر است که FAA قسمت اعظم فرآیند صدور مجوز را به شرکت بویینگ واگذار کرد. این مقاله نه‌تنها منجر به اقامه دعوی شد، بلکه با بی‌توجهی بویینگ مواجه شد.

     برای نمونه اسنادی در این مقاله بود که نشان می‌داد FAA اعلام کرده که سامانه MCAS دم افقی را نهایتاً تا 0.6 درجه جابجا می‌کند، در حالی که بیانیه بویینگ پس از سانحه لاین‌ایر این عدد را 2.5 درجه اعلام کرده بود. واضح است که عدد اعلام‌شده از سوی بویینگ بسیار بیشتر از عددی است که FAA مجوزش را صادر کرده. علاوه بر این، داده‌های سامانه MCAS تنها از حسگر زاویه حمله تامین می‌شد و اگر این حسگر خطا داشت، MCAS دماغه هواپیما را به پایین می‌راند، حتی اگر هواپیما در خطر واماندگی نبوده باشد!

مشکلات نهفته در طراحی

     لوفتهانزا اولین ایرلاینی که در سال 1968 هواپیمای 737 را برای پرواز تجاری به آسمان برد. شکی نیست که 737 در طول تاریخ بیشترین آمار فروش را داشته‌است. بویینگ در مارس 2018، ده هزارمین 737 را به ایرلاین ساوث‌وست تحویل داد. پیش از آن و در سال 2016، ایرباس تحویل ده هزارمین A350 را به ایرلاین سنگاپور جشن گرفته بود.

     از زمانی که 737 برای اولین بار تولید شد، بویینگ بارها ابعاد آن را بزرگتر کرده بود. نسخه 100 توانایی حمل 124 مسافر را در بدنه‌ای به طول 29 متر داشت. هواپیمای MAX-10 که طویل‌ترین نسخه این خانواده است، 230 مسافر را در بدنه 43.8 متری خود جای می‌دهد.

     یک تفاوت اساسی دیگر در موتورهای این هواپیما بوده‌است. بویینگ برای افزایش راندمان، موتورهای بزرگتری به نام CFM LEAP-1B روی این هواپیما نصب کرد که اثر نامطلوبی بر آیرودینامیک این هواپیما داشتند. دماغه بویینگ 737 مکس به سمت بالا متمایل بود و این اتفاق به خواست خلبان نمی‌افتاد. بنابراین بویینگ از سامانه‌ای به نام MCAS یا «سامانه تقویت مشخصه‌های مانور» در این هواپیما استفاده کرد که بعداً منجر به فاجعه شد.

     پرسش اینجاست که اگر خلبان‌ها از پیچیدگی سامانه MCAS اطلاع داشتند، چطور نتوانستند از سقوط پرواز ET302 جلوگیری کنند؟

     بویینگ 737 هواپیمایی 50 ساله است که بدنه آن بسیار طویل شده. هنگامی که دماغه 737 مکس اتیوپی چهار حرکت پیاپی به سمت پایین انجام داد، خلبان‌ها حتی پس از پیروی از روند ذکرشده در دستورالعمل عملیاتی هواپیما نتوانستند آن را به وضعیت عادی برگردانند. مشکل اصلی از نشانگر سرعت هواپیما بوده‌است، نشانگر سمت چپ در زمان سانحه عدد 458 نات و نشانگر سمت راست عدد 500 نات را نشان می‌داده‌اند. از آنجایی که سامانه MCAS در این سرعت زیاد فعال شده بود و نیروهای آیرودینامیکی وارده بر دم افقی بسیار زیاد بوده‌اند، خلبان‌ها نتوانسته‌اند با آن مقابله کنند و هواپیما را از وضعیت بحرانی خارج سازند.

     در پروازهای شبیه‌سازی‌شده و در سرعت 300 نات، خلبان‌ها موفق شدند هواپیما را به حالت عادی درآورند، اما سرعت هواپیمای اتیوپی بسیار بیشتر بوده‌است. آخرین ارتفاع ثبت‌شده این هواپیما در نشانگر سمت چپ 5419 پا (1651 متر) و در نشانگر سمت راست 8399 پا (2560 متر) بوده‌است، بنابراین خلبان‌ها فاصله کافی با زمین نداشته‌اند تا بتوانند از فرصت استفاده کنند و هواپیما و مسافرانش را از وضعیت خطرناکش نجات دهند.

گزارش اولیه دفتر بررسی سوانح هوایی اتیوپی

     دفتر بررسی سوانح هوایی اتیوپی در 4 آوریل 2019 گزارش اولیه‌اش را از سانحه پرواز ET302 اتیوپی ارایه کرد. سایر سازمان‌ها و اداره‌های مشابه از جمله NTSB، BEA، EASA، بویینگ و ایرلاین اتیوپی نیز در بررسی این سانحه شرکت کرده‌‌اند.

     گزارش مزبور نشان می‌دهد که 737 مکس صلاحیت پروازی داشته‌است و خلبان‌ها شرایط لازم برای پرواز را داشته‌اند. روند تیک‌آف، از جمله مقادیر داده‌های هر دو حسگر زاویه حمله، عادی بوده‌است. با این حال، مشابهت دو سانحه لاین‌ایر و اتیوپی کمی پس از برخاستن مشخص می‌شود:

• حسگرهای زاویه حمله دچار ناهماهنگی می‌شوند، حسگر سمت چپ مقدار 74.5 درجه و حسگر سمت راست مقدار 15.3 درجه را نشان می‌داده‌اند.
• لرزاننده فرمان خلبان فعال شده‌است.
• هواپیما بدون فرمان خلبان‌ها، دماغه را به سمت پایین رانده است.

بنابراین واضح است که سامانه MCAS، برخلاف آنچه در طراحی آن در نظر گرفته شده، فجایع فوق را به بار آورده‌است.

     بویینگ نمی‌خواست مسئولیت این سوانح را بپذیرد. دنیس مولنبرگ، مدیر عامل این شرکت، طی بیانیه‌ای در 4 آوریل 2019 این طور اعلام کرد: «تاریخ صنعت ما نشان می‌دهد که اغلب سوانح به‌واسطه زنجیره‌ای از رخدادها شکل می‌گیرند. مورد فعلی نیز مستثنی نیست. ما می‌دانیم که می‌توانیم یکی از حلقه‌های زنجیره این دو سانحه را پاره کنیم.»

     بویینگ پس از گذشت ماه‌ها همچنان در تلاش است که نسخه نهایی نرم‌افزار MCAS را ارایه دهد.